電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）從數(shù)據(jù)中心到通信、再到汽車，過去普遍使用的12V系統(tǒng)正在面臨越來越高的功率負載帶來的壓力，于是48V系統(tǒng)，在近幾年得到了市場廣泛關注。

尤其是在汽車領域，隨著汽車智能化、電動化升級，汽車48V低壓系統(tǒng)也正在逐步提升各大車企、汽車供應鏈的研發(fā)日程。
從過去12V到48V，汽車低壓系統(tǒng)架構未來的升級方向，是由整車低壓系統(tǒng)功率需求所驅動的。英飛凌汽車業(yè)務大中華區(qū)48V系統(tǒng)應用工程師木林森在接受電子發(fā)燒友網采訪時表示，由于車輛產品功能體驗會持續(xù)升級，由此會帶來整車低壓用電功率需求越來越大。傳統(tǒng)的12V 系統(tǒng)架構受限于回路阻抗和線束重量、成本、線徑（線束應力）等原因，支持更大的功率需求存在諸多瓶頸，因而迫切需要將整車低壓系統(tǒng)的電壓提高，通過降低電流從而達到降低線束線徑、降成本減重增續(xù)航的目的。

其中，底盤域是大電流用電器集中的地方，所以通常底盤域對48V架構的需求迫切程度表現(xiàn)得尤為明顯，尤其是底盤領域在應用了SBW（線控轉向）、EMB（線控制動）和主動懸架等核心技術之后。

但目前來看，市面上使用線控轉向和主動懸架的車型，真正用上48V架構的只有特斯拉Cybertruck，并且仍然保留12V的系統(tǒng)。而另外像仰望U7、蔚來ET9等車型，則繼續(xù)延續(xù)12V供電，但從實際效果上來看，12V似乎確實也能夠滿足線控轉向和主動懸架的供電需求。

木林森認為，48V架構短期內會存在48V和小電流12V 支路并存的情況，但長期來看，48V會全面替代當前的12V。那么其中的邏輯便是，兩套系統(tǒng)共存作為供應鏈成熟前的過渡方案，實際上是給整車E/E架構的設計增加了復雜度。

那么從行業(yè)角度看，48V架構導入的進展如何？要實現(xiàn)大規(guī)模上車還有哪些問題要解決？據(jù)木林森介紹，當前幾乎所有的OEM整車廠都對48V系統(tǒng)架構表現(xiàn)出濃厚的興趣和極高的關注度，且都已經開始著手48V的應用研究，部分OEM廠家已經決定在下一代電子電氣架構中全面推行48V低壓系統(tǒng)架構。

“目前48V 系統(tǒng)架構大規(guī)模上車在技術上沒有難點，主要的困難點在于成本。雖然通過整車電子電氣架構設計也會降低一些成本，盡量規(guī)避讓下游產業(yè)鏈做較大的設計變更，以免帶來成本的增加，但仍會因為各OEM整車廠實施48V架構的節(jié)奏差異，導致48V關聯(lián)器件和用電器短期內在用量上難以產生顯著增長，從而讓48V系統(tǒng)架構的應用在成本上與12V成本持平存在困難?！?br />
而從12V切換到48V的系統(tǒng)架構，從芯片的層面來看，也需要新一輪升級。據(jù)了解，相比12V架構，48V架構電壓的提升主要需要各類功率芯片進行大幅升級，包括用于配電的功率芯片和用于驅動的功率芯片。短期內，其他芯片比如SBC和CAN收發(fā)器等芯片可以通過設計手段實現(xiàn)兼容，但長期來看，這類芯片也將會升級到48V。

英飛凌針對汽車48V架構的核心需求，目前已經推出一系列解決方案，包括功率芯片、HSD（高邊驅動器，可用于Efuse智能配電和驅動）、預驅、MOSFET、48V轉12V DCDC、傳感器等。

隨著汽車行業(yè)逐步推進48V架構落地，在當前產業(yè)鏈尚未成熟的節(jié)點，電壓架構的升級將會為半導體行業(yè)帶來很大的市場增長機會，其中包括前面提到的各類相比12V架構存在差異點的芯片產品，都會有新的市場機會。

“這是因為大家都同步踩在48V全面替代12V的時間點上，起跑線一致，尤其是對于48V的功率半導體而言，機遇而是如此”，木林森表示：“48V替代12V的時代正在到來，并且這個進程會很快?！?