電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）4月18日，辰至半導(dǎo)體在廣州舉辦“辰至半導(dǎo)體C1點(diǎn)亮儀式暨智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)交流會(huì)”，正式宣布其C1系列車(chē)規(guī)/工規(guī)芯片成功點(diǎn)亮。

辰至C1采用多核異構(gòu)設(shè)計(jì)，基于16nm制程，擁有最高8核CPU+4對(duì)鎖步MCU核心，集成以太網(wǎng)TSN加速器、CAN/LIN網(wǎng)絡(luò)加速器，支持ASIL-D功能安全等級(jí)，具有高算力、低功耗、高帶寬、延時(shí)低、接口豐富等特點(diǎn)。在性能和參數(shù)上，辰至C1對(duì)標(biāo)恩智浦S32G系列、英飛凌TC39系列以及瑞薩R-Car系列中的中高端芯片。

C1系列芯片分為車(chē)規(guī)和工規(guī)兩大類(lèi)，車(chē)規(guī)產(chǎn)品面向中央域網(wǎng)關(guān)控制器和區(qū)域控制器，工規(guī)產(chǎn)品主要面向中大型工業(yè)控制應(yīng)用。同時(shí)從性能上進(jìn)行區(qū)分，C1還提供低端、中端和高端等不同性能的產(chǎn)品，滿(mǎn)足更多細(xì)分應(yīng)用的需求。

對(duì)于汽車(chē)應(yīng)用中比較關(guān)鍵的AUTOSAR生態(tài)，辰至C1也融合了行業(yè)內(nèi)主流的AUTOSAR供應(yīng)商接口和規(guī)范，滿(mǎn)足當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)客戶(hù)的需求。

在現(xiàn)場(chǎng)的圓桌論壇上，業(yè)內(nèi)多位大咖就“汽車(chē)電子E/E架構(gòu)升級(jí)下車(chē)規(guī)芯片企業(yè)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)”等議題發(fā)表了各自的觀(guān)點(diǎn)。

吉利汽車(chē)充電系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)專(zhuān)家羅彪表示，過(guò)去燃油車(chē)的控制器是采用分布式的布局，比如車(chē)門(mén)上有專(zhuān)門(mén)的控制器、座椅有專(zhuān)門(mén)的控制器，而這種分布式布局，由于只需要負(fù)責(zé)處理一小部分的控制工作，對(duì)于MCU算力需求并不高。

因此我們可以看到以往汽車(chē)上MCU很多是采用8位、16位，M0/M4的內(nèi)核。但如今汽車(chē)電子電氣架構(gòu)正在從分布式到集成式，再到未來(lái)4.0的中央大腦集成式架構(gòu)，需要算力更高、資源更豐富的芯片，辰至C1就是迎合了整個(gè)行業(yè)集成化趨勢(shì)的設(shè)計(jì)。

羅彪舉例解釋了集成化的趨勢(shì)：“我們將車(chē)身分為左右或者前后，按照位置區(qū)域來(lái)劃分，比如將左邊的門(mén)、座椅、空調(diào)、天窗等都集成到一個(gè)區(qū)域控制器，通過(guò)一顆芯片完成這個(gè)區(qū)域的所有功能，需要的芯片資源是非常多的。因此辰至C1有20多路的CAN接口訥訥夠滿(mǎn)足未來(lái)集成化的設(shè)計(jì)，目前吉利也在逐步從分布式小域控制器架構(gòu)，切換到多合一的集成架構(gòu)?！?br />
談到電子電氣架構(gòu)迭代的過(guò)程中遇到的問(wèn)題，羅彪認(rèn)為，最大的挑戰(zhàn)就是MCU的國(guó)產(chǎn)化，目前高算力集成的車(chē)規(guī)芯片國(guó)內(nèi)非常少，對(duì)工程師而言選型的難度非常大。實(shí)際上過(guò)去在汽車(chē)電子設(shè)計(jì)中用到的芯片，比如MOS管等分立器件、電機(jī)驅(qū)動(dòng)、高低邊開(kāi)關(guān)等國(guó)產(chǎn)器件都在陸續(xù)發(fā)展，但唯獨(dú)高算力的MCU是比較大的瓶頸。辰至C1可以對(duì)標(biāo)英飛凌TC39系列，實(shí)現(xiàn)同資源的替代，這對(duì)于工程師來(lái)說(shuō)帶來(lái)了很大幫助。

近年國(guó)產(chǎn)芯片廠(chǎng)商紛紛入局車(chē)規(guī)市場(chǎng)，市場(chǎng)一片火熱的背后，其中也有一些亂象。國(guó)創(chuàng)先進(jìn)技術(shù)認(rèn)證有限公司副總經(jīng)理陳鵬談到，國(guó)產(chǎn)車(chē)規(guī)芯片進(jìn)入主機(jī)廠(chǎng)測(cè)試驗(yàn)證的產(chǎn)品非常多，但部分做了相應(yīng)的驗(yàn)證，仍遲遲不能上車(chē)，他認(rèn)為有兩個(gè)方面的原因。

一方面是從Tier1或主機(jī)廠(chǎng)的角度來(lái)說(shuō)，他們沒(méi)有特別強(qiáng)烈的意愿去做國(guó)產(chǎn)替代，因?yàn)楫?dāng)前使用的產(chǎn)品價(jià)格好、應(yīng)用成熟，沒(méi)有動(dòng)力去做替代工作。二是國(guó)產(chǎn)車(chē)規(guī)芯片的測(cè)試驗(yàn)證工作不夠全面，一些產(chǎn)品只是做了AEC-Q100測(cè)試的其中一部分，就對(duì)外宣稱(chēng)通過(guò)了認(rèn)證。所以很多時(shí)候Tier1和主機(jī)廠(chǎng)需要反復(fù)驗(yàn)證，導(dǎo)入時(shí)間長(zhǎng)，且遲遲不能真正上量。

羅彪也表示，車(chē)規(guī)芯片對(duì)于PPM值的要求、對(duì)使用環(huán)境可靠性的要求是非常高的，國(guó)產(chǎn)芯片對(duì)品質(zhì)的把控還有很大的提升空間，包括整個(gè)品質(zhì)的過(guò)程管控、一致性的管控、生產(chǎn)的管控等。“如果在性能、產(chǎn)品品質(zhì)、配套軟件等各方面都滿(mǎn)足后，我認(rèn)為產(chǎn)品會(huì)很快得到市場(chǎng)認(rèn)可?！?/div>