隨著新能源汽車的大力推廣，動(dòng)力電池報(bào)廢潮也即將到來，未來巨大的回收市場(chǎng)將對(duì)我國(guó)的回收體系和技術(shù)形成挑戰(zhàn)。

近兩年，新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭迅猛。從全球范圍來看，2015年全球新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長(zhǎng)率為42%，2017年1～11月全球新能源乘用銷量累計(jì)突破100萬臺(tái)，預(yù)計(jì)全年銷量將超過110萬臺(tái)。到2020年預(yù)計(jì)銷量會(huì)達(dá)到300萬輛，甚至?xí)摺?/p>

中國(guó)已成新能源汽車推廣第一大國(guó)，2016年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)50.7萬輛，2017年1-11月，我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)60.9萬輛，同比增長(zhǎng)51.4%，預(yù)計(jì)2017年整年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量在70萬輛左右。根據(jù)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達(dá)到200萬輛，屆時(shí)新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛。

伴隨新能源汽車的迅猛發(fā)展，一個(gè)不容忽視的問題也越發(fā)引起關(guān)注——部分動(dòng)力電池開始進(jìn)入報(bào)廢期，廢舊動(dòng)力電池回收利用迫在眉睫。有研究預(yù)計(jì)，到2020年動(dòng)力鋰電池報(bào)廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸，到2020 年鋰電池回收市場(chǎng)整體規(guī)模將達(dá)到156 億元。至2023年，報(bào)廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。而據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，動(dòng)力電池最快將在2018 年迎來首批退役潮，未來三年將快速增長(zhǎng);根據(jù)不同材料體系鋰電池的回收價(jià)值，預(yù)計(jì)至2020年鋰電池回收市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)156 億，2017-2020 年復(fù)合增長(zhǎng)率為40.84%。

動(dòng)力電池回收的兩類循環(huán)利用模式

動(dòng)力電池從出廠到報(bào)廢將經(jīng)歷四個(gè)階段：

動(dòng)力電池的性能隨使用次數(shù)的增加而衰減，當(dāng)動(dòng)力電池性能下降到原性能的80%時(shí)，將不能達(dá)到電動(dòng)汽車的使用標(biāo)準(zhǔn)，但仍可用在對(duì)動(dòng)力電池性能要求低的場(chǎng)合，即進(jìn)入梯次利用階段，如儲(chǔ)能系統(tǒng)、分布式光伏發(fā)電、低速電動(dòng)交通工具等。當(dāng)電池性能進(jìn)一步降低到不適合梯次利用后，再進(jìn)入回收拆解再利用的階段。這便是動(dòng)力電池回收的兩類循環(huán)利用模式：梯次利用和拆解回收。

目前，梯次利用在整個(gè)回收市場(chǎng)上仍占主導(dǎo)，但電芯的類型、大小不同也是很大的難題。技術(shù)積累對(duì)于動(dòng)力電池的梯次利用至關(guān)重要，就現(xiàn)階段而言，動(dòng)力電池的梯次利用在實(shí)際操作中還面臨一些問題。對(duì)于企業(yè)來說，應(yīng)不斷加大技術(shù)研發(fā)投入，提高效率，降低成本，政府也應(yīng)加大對(duì)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新上的扶持力度。相比于梯次利用，拆解回收是動(dòng)力電池回收的最后一環(huán)，可促進(jìn)動(dòng)力電池回歸到無害化、資源化。但要把廢舊電池變成有價(jià)值的東西，還需在回收技術(shù)上有所突破。

我國(guó)廢舊動(dòng)力電池梯次利用和拆解回收市場(chǎng)空間巨大，但當(dāng)前報(bào)廢量較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，企業(yè)還處于技術(shù)積累和研發(fā)階段，廢舊電池的處理仍處在市場(chǎng)和技術(shù)培育階段。隨著日后動(dòng)力電池報(bào)廢量增加，面對(duì)后續(xù)廢舊動(dòng)力電池持續(xù)增長(zhǎng)期，需要加大投入探索商業(yè)模式，在回收、運(yùn)輸、拆解、梯次利用等方面加快攻克技術(shù)難題。

動(dòng)力電池回收格局雛形初現(xiàn)

目前動(dòng)力鋰電材料回收有兩種主流技術(shù)路線，干法冶金和濕法冶金。目前，濕法冶金技術(shù)路線已實(shí)現(xiàn)消費(fèi)級(jí)鋰電池的規(guī)?；厥绽锰崛♀捄玩嚨冉饘?，一旦動(dòng)力電池回收端能上量，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力鋰電池的回收利用就會(huì)突破很多技術(shù)上的障礙。

隨著廢舊鋰電池回收受到的關(guān)注度越來越高，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的布局，基本上形成鋰電材料系、動(dòng)力電池系、第三方機(jī)構(gòu)三強(qiáng)鼎立的雛形。從產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的角度看，動(dòng)力電池的回收利用延展了產(chǎn)業(yè)布局，提升了關(guān)聯(lián)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，有效保障了原材料的供應(yīng)，也逐步構(gòu)建了資源回收利用的產(chǎn)業(yè)鏈。

從動(dòng)力電池系來看，通過自建或者與第三方機(jī)構(gòu)合作的方式布局退役動(dòng)力電池梯次利用和鋰電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)等壓力。從鋰電材料系來看，動(dòng)力電池的回收不僅能拓展原料供應(yīng)渠道、保障原材料供應(yīng)，還能降低采購成本、提升產(chǎn)品盈利能力，并且能進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，打造材料體系閉環(huán)。

另外，在回收利用環(huán)節(jié)，資源回收利用企業(yè)和材料生產(chǎn)企業(yè)更具優(yōu)勢(shì)。從回收渠道看，廢棄電池回收來源主要是汽車維修企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報(bào)廢汽車拆解企業(yè)，電池企業(yè)與整車廠一般只針對(duì)自己生產(chǎn)的型號(hào)建立回收渠道，而專業(yè)第三方回收企業(yè)在回收渠道的布局更為全面。從技術(shù)支撐的角度，材料企業(yè)利用本身對(duì)材料合成工藝的理解，深挖材料回收處理技術(shù)，能夠在金屬價(jià)格居高不下的情況下，降低材料的原材料成本。

潛在的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)依然大

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)眾多新能源汽車主機(jī)廠暫時(shí)都沒有在動(dòng)力電池回收方面有實(shí)際性的行動(dòng)，更多是和電池廠商糾結(jié)于回收利用主體責(zé)任，導(dǎo)致動(dòng)力電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動(dòng)力電池不能實(shí)現(xiàn)有效拆解回收，必然將產(chǎn)生危險(xiǎn)固體廢棄物，從而導(dǎo)致有機(jī)物和重金屬污染。

而新能源汽車盡管具有較強(qiáng)的環(huán)保特性，但是動(dòng)力電池的回收更需要進(jìn)行針對(duì)性的處理，鋰電池回收利用監(jiān)管體系的科學(xué)性、有效性需要盡快建立。首先，傳統(tǒng)汽車報(bào)廢及回收利用的市場(chǎng)混亂尚未有效治理，報(bào)廢汽車及鉛酸電池多數(shù)被非正規(guī)收購、非正規(guī)拆解，回收過程沒有得到有效監(jiān)管，回收地點(diǎn)又偏僻;其次，缺乏資質(zhì)的個(gè)人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，已經(jīng)造成了部分區(qū)域環(huán)境的嚴(yán)重污染。

任何行業(yè)的健康發(fā)展都離不開規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)體系，如若對(duì)動(dòng)力電池的梯次利用和回收技術(shù)門檻和工藝等不加以規(guī)范和引導(dǎo)，行業(yè)將亂象叢生，進(jìn)而影響到動(dòng)力電池行業(yè)以及新能源汽車行業(yè)。因此，近年來，我國(guó)相關(guān)部門未雨綢繆地陸續(xù)出臺(tái)了系列動(dòng)力電池回收利用政策。

廢舊動(dòng)力電池回收標(biāo)準(zhǔn)待統(tǒng)一

自2012年起，國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強(qiáng)動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理。制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。

2014年7月，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出：要研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強(qiáng)制回收等方式促進(jìn)廢舊動(dòng)力電池回收，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。

2016年以來，工信部相繼出臺(tái)《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個(gè)文件，明確廢舊電池回收責(zé)任主體，加強(qiáng)行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

2017年5月，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布《車用動(dòng)力電池回收利用拆解規(guī)范》(簡(jiǎn)稱《拆解規(guī)范》)。這是以中國(guó)汽車技術(shù)研究中心為主導(dǎo)完成的國(guó)內(nèi)首個(gè)關(guān)于車用動(dòng)力蓄電池回收利用的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，2017年5月12日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)正式批準(zhǔn)公布《拆解規(guī)范》，并決定于2017年12月1日開始實(shí)施。

在動(dòng)力電池企業(yè)內(nèi)部人士看來，《拆解規(guī)范》雖然在一定程度上完善了行業(yè)規(guī)范，對(duì)廢舊動(dòng)力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲(chǔ)和管理等方面進(jìn)行了嚴(yán)格要求，但是對(duì)當(dāng)前廢舊電池回收利用的最大制約因素，即電池型號(hào)規(guī)格尺寸問題仍未涉及。

業(yè)內(nèi)人士表示，統(tǒng)一相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)是未來政策努力的方向，盡量建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)有利于回收鏈條的運(yùn)行。但仍要鼓勵(lì)差異化，因?yàn)槟芰棵芏鹊燃夹g(shù)指標(biāo)是電池企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)部的架構(gòu)還需要探討。

相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)按照相應(yīng)的報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，到2018年中國(guó)動(dòng)力電池廢舊回收市場(chǎng)將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點(diǎn)。SMM鈷鋰分析師洪璐認(rèn)為，中國(guó)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)突破性發(fā)展，但2017年行業(yè)上下游一體化進(jìn)程加速，從多方簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的動(dòng)作已可窺未來的回收產(chǎn)業(yè)雛形，但運(yùn)營(yíng)模式能否順利推廣，仍需行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的健全作保障。