電驅(qū)裝置作為電動汽車的核心部件，其性能的優(yōu)劣決定了電動汽車整體的工作性能。因此，提高電動汽車電驅(qū)模塊的技術(shù)對電動汽車的發(fā)展具有重要意義。國內(nèi)某車橋企業(yè)開發(fā)出了同軸集成電驅(qū)橋，不僅省略了傳動系統(tǒng)中間環(huán)節(jié)，同時將電機殼體與橋殼高度集成，在輕量化、傳動效率和節(jié)約布置空間方面有一定優(yōu)勢。因此本文根據(jù)該電驅(qū)橋特點進(jìn)行其整車應(yīng)用匹配設(shè)計及驗證。

1 整車應(yīng)用匹配設(shè)計

根據(jù)該車橋額定載荷等參數(shù)，選擇在8.5 m純電動城市客車車型上進(jìn)行匹配設(shè)計。該集成電驅(qū)橋的結(jié)構(gòu)如圖1所示，主減采用行星齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)置在電機右側(cè)，同時在制動器兩側(cè)設(shè)置輪邊減速器，傳動比固定無法調(diào)整。為適應(yīng)整車性能需求只能調(diào)整電機性能參數(shù)，傳統(tǒng)的前向整車匹配設(shè)計方法已不能滿足需求(但相關(guān)計算公式一樣)，因此采用根據(jù)整車性能需求確定電機參數(shù)范圍，然后在范圍內(nèi)選擇合適電機的后向整車匹配設(shè)計方法。該車主要動力性能指標(biāo)如下：最高車速69 km/h；15%坡度從0 km/h加速至10 km/h，加速時間不大于20 s；10%坡度從0 km/h加速至20 km/h，加速時間不大于20 s；0～50 km/h平直路面，加速時間低于18 s[1]。

1-電機； 2-主減及差速器； 3-輪邊減速器

圖1 同軸式集成電驅(qū)橋結(jié)構(gòu)示意圖

匹配驅(qū)動電機時需確定以下幾個參數(shù)范圍：電機的最高轉(zhuǎn)速nmax、峰值功率Pmax、額定功率Pe、峰值轉(zhuǎn)矩[2]Tmax、額定轉(zhuǎn)矩Te、額定轉(zhuǎn)速ne及外特性拐點。

1.1 電機最高轉(zhuǎn)速

驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速取決于整車最高車速，并受主減速比和車輪半徑的影響，如式(1)所示[3]：

nmax=Vmaxi0/0.377/r=8 071.7 r/min

(1)

在滿足最高轉(zhuǎn)速8 071.7 r/min的條件下，所匹配驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速還需預(yù)留200～300 r/min的裕量，故驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速不小于8 300 r/min。

1.2 電機峰值功率與額定功率

驅(qū)動電機峰值功率通常需滿足以下要求：

1) 設(shè)定坡道上從起步加速至要求車速時的功率為Pmax1[4]：

Pmax1=FtV=(Ff+Fi+Fw+Fj)V

(2)

式中：Ft為車輛行駛時總阻力；Ff為車輛行駛時滾動阻力；Fi為車輛上坡時坡道阻力；Fw為車輛行駛時風(fēng)阻；Fj為車輛加速時加速阻力。

式(2)中速度V的擬合公式見式(3)[5]:

V=V1(t/tm)1/2

(3)

式中：V1為需求目標(biāo)車速；tm為從起步到目標(biāo)車速的時間；t為加速時間。

代入對應(yīng)數(shù)據(jù)，得出滿足15%坡度上起步加速到10 km/h、加速時間不大于20 s要求時所需的功率Pmax11為72.33 kW；滿足10%坡度上加速到20 km/h加速時間不大于20 s要求時所需的功率Pmax 12為98.5 kW。

2) 平直路面上規(guī)定時間內(nèi)加速至規(guī)定車速時的功率Pmax2：

Pmax2=FtV=(Ff+Fw+Fj)V

(4)

代入相關(guān)數(shù)據(jù)，得出滿足0～50 km/h加速時間低于18 s要求時所需的功率Pmax2為108.6 kW。

3) 電機峰值功率選擇見式(5)[6]：

Pmax≥{Pmax11,Pmax12,Pmax2}≥108.6 kW

(5)

預(yù)留10%的裕量并圓整，則峰值功率不低于120 kW。

4) 驅(qū)動電機的額定工況需滿足整車在正常運行工況下長時間工作，即整車在平直路面，零至最高車速中的任何一個車速下勻速行駛的需求功率都需要在驅(qū)動電機的額定功率曲線之下。采用式(6)計算所需電機最小額定功率Pe：

/3.62)/η/3 600=44.53 kW

(6)

式中：Cd為風(fēng)阻系數(shù)，取值0.6；S為迎風(fēng)面積，取值5.8 m2；ρ為空氣密度，取值1.23 kg/m3；η是傳動系效率，取值0.95。

由于峰值功率不低于120 kW，考慮電機功率過載系數(shù)為2～3倍[7]，初定系數(shù)為2倍，則額定功率不低于60 kW。

1.3 電機峰值扭矩、額定扭矩及額定轉(zhuǎn)速

驅(qū)動電機峰值轉(zhuǎn)矩需滿足整車兩方面的需求：

1) 滿足整車坡道起步的最大爬坡度15%，對應(yīng)的角度α=8.54°。按國標(biāo)1 min內(nèi)能行駛10 m的要求[8]，時速較低，故此工況下可以不考慮風(fēng)阻和加速阻力，所需電機扭矩Tmax1：

Tmax1=[m·g·f·cos(α)+m·g·sin(α)]·
r/i0/η=536.66 N·m

(7)

2) 滿足坡道上規(guī)定時間內(nèi)起步加速至一定車速的需求，此時整車克服阻力包括滾阻、坡阻、風(fēng)阻及加速阻力，所需電機扭矩Tmax2：

Tmax2=[Mgf·cos(α0)+Mg·sin(α0)+0.5Cd·S·ρ·

(8)

根據(jù)式(8)，在15%(對應(yīng)角度α0=8.54°)的坡度上20 s內(nèi)起步加速至10 km/h并勻速行駛所需扭矩Tmax21為590.46 N·m；車輛滿載下在8%(對應(yīng)角度α0=4.58°)的坡度上20 s內(nèi)從0加速至20 km/h并勻速行駛所需扭矩Tmax22為401.99 N·m。

綜合Tmax1、Tmax21、Tmax22的計算結(jié)果，并預(yù)留10%的裕量后圓整，則峰值轉(zhuǎn)矩為650 N·m。

驅(qū)動電機的額定轉(zhuǎn)矩需考慮過載系數(shù)，通常商用車驅(qū)動電機為滿足滿載爬坡需求，過載能力須達(dá)到2～3倍，則額定扭矩應(yīng)處于區(qū)間[650/3,650/2] N·m。

驅(qū)動電機額定轉(zhuǎn)速ne:

ne=Vn·i0/0.377/r

(9)

8.5 m城市客車的常用車速Vn為20～30 km/h，代入式(9)可得：車速20 km/h時的轉(zhuǎn)速ne1為2 339.6 r/min，車速30 km/h時的轉(zhuǎn)速ne2為3 509.4 r/min。

因此，驅(qū)動電機額定轉(zhuǎn)速范圍為2 340～3 510 r/min，額定轉(zhuǎn)矩范圍為216.7～325 N·m。

1.4 驅(qū)動電機外特性拐點

驅(qū)動電機外特性曲線需包絡(luò)整車在規(guī)定時間內(nèi)爬坡起步加速至規(guī)定車速的需求工作點。該工作點的峰值扭矩和峰值功率是車輛動力性需求范圍的邊界值，此點后電機外特性值(扭矩和功率)開始逐步減小，故該工作點被稱為外特性曲線拐點。根據(jù)上述峰值轉(zhuǎn)矩和峰值功率的計算可知，在爬坡要求中有兩個車速(10 km/h、20 km/h)需求，對應(yīng)的驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速計算公式見式(10)、(11)。

1) 車速需求為10 km/h時：

(10)

2) 車速需求為20 km/h時：

(11)

因此，驅(qū)動電機外特性曲線的兩個拐點分別為(1 169.8 r/min，590.46 N·m，72.3 kW)、(2 339.6 r/min，401.99 N·m，98.48 kW)。

1.5 驅(qū)動電機選型參數(shù)

綜合以上計算，所匹配的驅(qū)動電機各參數(shù)需滿足表1，且其外特性曲線需包絡(luò)兩個計算拐點。

表1 驅(qū)動電機匹配結(jié)果

2 匹配集成電驅(qū)橋的整車性能測試

為驗證匹配設(shè)計的效果，選擇一輛中央分布驅(qū)動式8.5 m 純電動城市客車試裝集成電驅(qū)橋，改裝前后的電機主要性能參數(shù)見表2。

表2 改裝前后主要性能參數(shù)對比

2.1 試驗方案

改裝前后車輛都按照GB/T 18385—2005[8]要求加載和試驗。試驗工況根據(jù)中國典型城市公交循環(huán)工況CCBC[9]和中國城市客車行駛工況CHTC-B[10]分別進(jìn)行。經(jīng)濟性試驗路線選擇在蘇州市內(nèi)開放試驗道路陽澄環(huán)路和水澤路進(jìn)行，試驗路程全長6.1 km，以平直瀝青路面為主，僅有一座坡度不足5%的橋梁；動力性能測試在公司內(nèi)試車跑道行駛，跑道有10%、15%和20%三種坡道。經(jīng)濟性能(電耗)和動力性能分別測試12～16 個循環(huán)，耗電量采用BMS和電機控制器中的電壓和電流報文積分計算；行駛里程按照儀表中車速和時間報文積分計算。

2.2 試驗結(jié)果

從試驗結(jié)果可知，8.5 m純電城市客車車型匹配該同軸集成電驅(qū)橋，在制造成本基本不變的條件下，有以下幾方面變化：

1) 整車減重效果明顯，改裝后整車整備質(zhì)量下降245 kg。

2) 整車驅(qū)動效率上升，85%以下的低效區(qū)減少10%，91%以上的高效區(qū)增加7%，如圖2所示。

(a) 改裝前驅(qū)動云點圖

(b) 改裝后驅(qū)動云點圖

圖2 改裝前后驅(qū)動云點圖對比

3) 回饋效率提升，85%以下的低效區(qū)減少22%，91%以上的高效區(qū)增加19%，具體變化見表3。

表3 改裝前后回饋效率分布對比

4) 整車百公里綜合能耗降低7.3%。

5) 采用集成電驅(qū)橋后能節(jié)約后部電機及傳動軸布置空間約0.35 m3，同時使縮短后懸、加大軸距平地板區(qū)域長度成為可能。

6) 采用集成電驅(qū)橋后，由于電機殼體同時作為車橋殼體承受整車載荷，對電機殼體強度和剛性要求提升較多，電驅(qū)動橋的制造難度、成本和客戶使用維護成本相應(yīng)提高，這是集成化中需要攻克的難題之一。

3 結(jié)束語

電動化和集成化已經(jīng)成為客車尤其是城市客車的重要發(fā)展趨勢。集成電驅(qū)橋的使用不僅在減輕整車質(zhì)量、提高傳動效率(即降低能耗)方面表現(xiàn)優(yōu)異，而且還節(jié)約了整車的布置空間。隨著技術(shù)的日益完善，相信會有更多的廠家在更多的車型上推廣使用。