電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）新能源汽車發(fā)展至今，800V高壓平臺(tái)已經(jīng)成為一個(gè)確定性的推進(jìn)方向。自2019年開始，保時(shí)捷在Taycan車型上首次應(yīng)用800V平臺(tái)成為第一個(gè)吃螃蟹的車企后，隨著技術(shù)方案以及高耐壓功率器件產(chǎn)業(yè)的持續(xù)成熟，搭載800V高壓平臺(tái)的車型迎來了新一輪上市熱潮。

已發(fā)布的800V平臺(tái)車型盤點(diǎn)，國內(nèi)車企推動(dòng)力不足

去年我們可以看到，各大車企扎堆發(fā)布800V架構(gòu)平臺(tái)，搭載800V平臺(tái)的車型也開始陸續(xù)發(fā)布并量產(chǎn)。

在電子發(fā)燒友的不完全統(tǒng)計(jì)中，截至今年11月，全球范圍內(nèi)已經(jīng)發(fā)布的800V平臺(tái)車型共有15款，其中有12款已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。其中，作為全球首款800V平臺(tái)電動(dòng)汽車，保時(shí)捷近日宣布第十萬臺(tái)Taycan正式下線，同時(shí)Taycan也是目前累計(jì)銷量最高的800V平臺(tái)電動(dòng)汽車。去年保時(shí)捷Taycan的銷量就突破了4萬輛，達(dá)到41296輛，是2020年20015輛的兩倍多。

另一方面，從全球范圍來看，目前在800V平臺(tái)電動(dòng)汽車上，推進(jìn)力度最大的車企除了保時(shí)捷外，就是現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)。從上面的表格中可以看到，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)旗下的現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思三個(gè)品牌共6款車型采用了800V架構(gòu)，并且目前在歐美市場表現(xiàn)較好。

根據(jù)現(xiàn)代和起亞的財(cái)報(bào)，今年1到10月現(xiàn)代Ioniq5和起亞EV6是各自的主力銷售車型，銷量分別為77742臺(tái)和68029臺(tái)。

但國內(nèi)車企方面，雖然800V平臺(tái)的布局較早，但推動(dòng)力似乎不足。極狐阿爾法SHI版是極狐與華為以“華為insight”模式打造的車型，搭載了華為提供的750V高壓電氣平臺(tái)。這款車型早在2021年4月就已經(jīng)官宣發(fā)布，但直到今年5月份才正式開始批量交付到車主手上。

而埃安VPlus的6C快充版的880V平臺(tái)電壓并不是全系標(biāo)配，以定價(jià)來看，這個(gè)高壓平臺(tái)版本的車型顯然不是為了走量而推出的，目的大概是為了展示技術(shù)，產(chǎn)能不會(huì)太高。

目前來看，國內(nèi)車企在800V平臺(tái)上有可能會(huì)起量的暫時(shí)只有小鵬G9和阿維塔11兩款，小鵬G9和阿維塔都全系列標(biāo)配高壓平臺(tái)，這兩家車企也是相對(duì)而言比較熱衷于推動(dòng)800V平臺(tái)的。

相比于韓國的車企，國內(nèi)車企在800V平臺(tái)上車這件事上似乎顯得沒有那么激進(jìn)。而在2021年下半年800V平臺(tái)引發(fā)了一輪熱潮之后，當(dāng)時(shí)很多人預(yù)想中的2022年“800V平臺(tái)普及潮”如今卻沒有到來，產(chǎn)品最終落地的玩家依然不多。

800V平臺(tái)上車，SiC產(chǎn)能是關(guān)鍵

當(dāng)然，還有很多車企的800V平臺(tái)車型還在規(guī)劃中，目前或許受限于SiC產(chǎn)品供應(yīng)或研發(fā)進(jìn)度等未能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。由于800V平臺(tái)相比以往的電動(dòng)汽車系統(tǒng)電壓提升了近一倍，因此相關(guān)器件也需要用到更高耐壓的產(chǎn)品，SiC其高耐壓、高頻的特性就成為了高壓平臺(tái)的最佳選擇。包括小鵬G9、現(xiàn)代、起亞的多款車型都在其主驅(qū)上大量采用了SiC器件。

值得一提的是，搭載全球首款800V平臺(tái)的保時(shí)捷Taycan實(shí)際上在主驅(qū)逆變器上沒有采用SiC器件，而是較為傳統(tǒng)的硅基IGBT模塊，由日立AMS供應(yīng)。根據(jù)此前外媒的拆解，Taycan上的功率模塊采用了特殊的設(shè)計(jì)，采用二合一封裝、改善絕緣設(shè)計(jì)和雙面冷卻等技術(shù)實(shí)現(xiàn)IGBT與800V系統(tǒng)的匹配。

不過客觀地說，在Tycan的開發(fā)階段，SiC器件其實(shí)還并不成熟，沒有在電動(dòng)汽車上大規(guī)模應(yīng)用的先例。當(dāng)時(shí)僅有剛剛推出的特斯拉Model3在后橋主驅(qū)逆變器上采用了SiC器件，但以當(dāng)時(shí)特斯拉的體量，難以作為參考。因此對(duì)保時(shí)捷來說貿(mào)然使用SiC產(chǎn)品到其首款電動(dòng)車型上是具有較大風(fēng)險(xiǎn)的，結(jié)果就是，Taycan僅在OBC上部分采用了SiC模塊。

要知道，SiCMOSFET器件與其相同額定參數(shù)的IGBT相比，總損耗可減少38%-60%。除此之外，SiCMOSFET在輕載工況下，也就是城市工況下的損耗表現(xiàn)相比IGBT優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯，折算成續(xù)航里程可以增加5%-10%。

另一方面，從初中物理知識(shí)中我們也能了解到，在同樣功率下，電壓越大，電流越??；而在電阻相同的情況下，電流的平方和溫升成正比，所以高壓平臺(tái)能夠做到更大功率或降低熱管理壓力。

不過目前全球SiC產(chǎn)能都處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，以在旗下車型大規(guī)模采用SiC器件的特斯拉為例，目前特斯拉Model3中只在后電機(jī)逆變器模塊上用上SiCMOSFET，但據(jù)測(cè)算，如果車用功率器件全采用SiC，單車用量將達(dá)到0.5片6寸SiC晶圓。

那么如特斯拉旗下車型的車用功率器件全部采用SiC，以其去年93萬臺(tái)銷量的需求計(jì)算，一年的6寸SiC晶圓需求就高達(dá)46.5萬片。以如今全球SiC襯底產(chǎn)能來看甚至無法滿足一家車企的需求，更不用說SiC還有不少汽車以外的應(yīng)用需求存在。

所以，800V上車目前還有三個(gè)方面問題擺在面前，一是還需要持續(xù)的大規(guī)模應(yīng)用驗(yàn)證SiC器件可靠性，二是需要穩(wěn)定充足的SiC產(chǎn)能保證，三是成本的持續(xù)下降。

目前被應(yīng)用在量產(chǎn)車型上的車規(guī)級(jí)SiCMOSFET主要由英飛凌、ST、羅姆三家供應(yīng)，供不應(yīng)求現(xiàn)象較為嚴(yán)重。但隨著近幾年來第三代半導(dǎo)體材料在全球范圍內(nèi)掀起的擴(kuò)產(chǎn)大潮，預(yù)計(jì)到2023年SiC襯底產(chǎn)能會(huì)有較為可觀的漲幅。

電子發(fā)燒友在與國內(nèi)一家SiC功率器件廠商的交流中也得知，目前除了襯底的產(chǎn)能在持續(xù)增長之外，SiC外延片的缺陷率也在逐年提升，也就是說SiC晶圓的利用率也會(huì)逐步提高，因此SiC襯底的需求其實(shí)不能只以目前單車的SiC器件應(yīng)用量來預(yù)估。

所以樂觀地預(yù)估，在未來兩年解決SiC產(chǎn)能后，800V平臺(tái)可能會(huì)首先在高端車型上陸續(xù)落地。隨著產(chǎn)業(yè)成熟以及成本持續(xù)下降，國內(nèi)SiC器件公司也會(huì)迎來登陸電動(dòng)汽車主驅(qū)的巨大市場機(jī)會(huì)。