電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）在自動駕駛的傳感器選擇上，目前在量產(chǎn)車型上主要有幾種選擇，一是視覺+毫米波雷達(dá)（當(dāng)然現(xiàn)在特斯拉要走的是純視覺路線），這也是目前大部分L2級輔助駕駛車型上所采用的傳感器方案；二是激光雷達(dá)為主，加上視覺傳感器以及毫米波雷達(dá)，以多傳感器融合的方式實(shí)現(xiàn)更高階的自動駕駛。

要實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛，需要獲取更多的路面數(shù)據(jù)，而為了獲取路面信息，目前主流的激光雷達(dá)、圖像傳感器、毫米波雷達(dá)是否就能夠滿足需求呢？

舉例來說，2018年Uber采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+視覺傳感方案的自動駕駛汽車，在夜間進(jìn)行測試工作時(shí)安全員分神，而車輛撞到一名行人并導(dǎo)致其死亡。在這起事故中，自動駕駛車輛在發(fā)生撞擊前5.6秒其實(shí)就已經(jīng)檢測到了行人，但將其錯(cuò)誤識別成汽車，而在5.6秒時(shí)又將識別到的行人歸類為其他物體，導(dǎo)致系統(tǒng)無法判斷該物體的性質(zhì)而未有進(jìn)行剎車動作。

而特斯拉的視覺+毫米波雷達(dá)同樣出現(xiàn)過多次事故，比如車輛在高速公路上行駛時(shí)，無法識別因事故而橫倒在路上的白色貨車而發(fā)生碰撞事故。

這里表現(xiàn)了當(dāng)前自動駕駛傳感器組合中的一些欠缺，無論是以激光雷達(dá)為主的路線，還是純視覺的路線?？梢园l(fā)現(xiàn)，目前紅外傳感器在自動駕駛的主流方案上比較罕見。

當(dāng)然，為了更高的安全性，自動駕駛需要更大的冗余空間，比如用不同的傳感器來針對不同的場景進(jìn)行識別。自動駕駛有兩大核心，感知和算法，要算法體現(xiàn)出實(shí)際效果，第一步是要“看得見”。

紅外熱成像相比于其他傳感器，首先在識別生物上具有無可比擬的優(yōu)勢。前面提到的Uber夜間行駛事故，雖然有一部分是由于多傳感器導(dǎo)致的系統(tǒng)錯(cuò)誤，無法判斷物體，但如果加上紅外熱成像技術(shù)，增加從溫度去判斷物體的性質(zhì)，就可以從根源上解決物體判斷的難題，特別是在行人識別方面。

其次，不只是在夜間，紅外熱成像是可以全天候工作的，不受白天夜間影響，并且可以彌補(bǔ)視覺傳感中難以防止眩光的劣勢。

另外，紅外在霧霾等惡劣天氣環(huán)境中有良好的穿透效果，這也是激光雷達(dá)以及視覺傳感的劣勢場景之一。

既然效果這么好？那么為什么很少聽到有自動駕駛車型用上紅外熱成像技術(shù)？

事實(shí)上，我們在新款的保時(shí)捷帕拉梅拉車型上發(fā)現(xiàn)，紅外熱成像已經(jīng)成為一項(xiàng)選配，保時(shí)捷稱之為“夜視輔助系統(tǒng)”。只是其主要功能不是用于自動駕駛，而是用于在檢測應(yīng)急范圍內(nèi)的行人或者野生動物，并向駕駛員及時(shí)發(fā)出警告。

其實(shí)，上述問題的答案很簡單，那就是貴！保時(shí)捷選配價(jià)格高達(dá)39500就能說明這一點(diǎn)。與幾年前的激光雷達(dá)一樣，由于規(guī)模效應(yīng)還沒有體現(xiàn)，目前紅外熱成像傳感器價(jià)格居高不下。

筆者在與國內(nèi)某紅外成像技術(shù)大廠交流時(shí)了解到，目前其車載紅外產(chǎn)品最高可以實(shí)現(xiàn)1920×1080分辨率，但僅640×512分辨率的中遠(yuǎn)距離車載紅外熱成像產(chǎn)品單價(jià)也要萬元以上。

隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，紅外熱成像是否會被更多的主機(jī)廠加入到自動駕駛傳感器“全家桶”中？我們將持續(xù)關(guān)注。