在新能源汽車中，動力電池仍然是純電動汽車的核心零部件，在整車的價值中占比頗高。雖然近幾年來動力電池的價格在逐年下降，且高端車配套的增值服務，或者配件會攤薄動力電池的價值占比，但即便是這樣，目前動力電池仍然在純電動汽車中的價值占比最高的超過了40%。

就拿2019年市場上推出的主流代表車型來說，華泰證券研究所的分析師對比亞迪秦Pro、吉利幾何A、北汽EU5、廣汽Aion S、特斯拉model3的電池成本與整車成本進行了比較，詳細見表1.

表1：2019年主流車型的電池價值占比測算。

既然動力電池在純電動汽車中的價值如此之高，那動力電池目前的發(fā)展狀況如何呢？隨著電池技術的進步，長續(xù)航里程的純電動汽車將是新能源汽車發(fā)展的最終目標。要實現(xiàn)這個目標，就需要更高能量密度的電池，來滿足更高的續(xù)航里程。

目前常用的動力電池包括鋰離子電池、鎳氫電池，以及燃料電池。不同的電池，特點不用，應用領域也不相同，比如鎳氫電池功率和安全性能較高，在混合動力汽車中發(fā)揮優(yōu)勢；鋰離子電池能量密度較高，且可以繼續(xù)提升，是純電動汽車的首選；燃料電池加氫速度快，可以更快地完成能量補充過程。

長遠來看，新能源汽車對動力電池的需求將向著高能量密度（包括質量能量密度和體積能量密度）、高安全性發(fā)展，同時需要解決其充電時間比傳統(tǒng)內燃機加油時間過長的問題。

我們從寧德時代公布的一個動力電池能量密度發(fā)展規(guī)劃圖也可以看出，未來動力電池發(fā)展的路徑大致會是：鎳氫電池-傳統(tǒng)鋰離子電池-全固態(tài)鋰離子電池-燃料電池-鋰空氣電池的進程。

圖1：寧德時代公布的動力電池能量密度開發(fā)路線圖。

就目前而言，鋰離子電池還處于液態(tài)鋰離子電池體系下，但在高能量密度需求，以及低鈷化降成本需求下，趨勢動力電池向高鎳三元方向發(fā)展。

2016年到2018年，新能源乘用車產(chǎn)量在逐年增加，三元鋰電池裝機量也一路攀升，2018年動力電池裝機量達到56.4GWh，三元鋰電池裝機量為33.5GWh，占比近60%，首次超過了磷酸鐵鋰鋰電池成為市占第一的動力鋰電池。

目前不論是國際，還是國內動力電池企業(yè)，都朝著300Wh/Kg的能量密度目標邁進，在三元鋰電池中，必須向高鎳方向挺進才能實現(xiàn)。而在高鎳三元鋰電池上，目前有兩種路線，分別是鎳鈷鋁（NCA）體系和鎳鈷錳（NCM）體系。其中NCA主要是松下配套給特斯拉在用，其余大部分都是NCM體系。

NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料由一定比例組合而成。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供電池容量，其含量越高，電池的能量密度就越大；鈷元素在共獻一部分容量的同時，起穩(wěn)定結構的作用；錳/鋁主要用來穩(wěn)定三元體系結構。

目前，全球的三元動力鋰電池都開始從中低鎳（如3：3：3；5：2：3）向高鎳（如6：2：2往8：1：1）轉換。

NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構成，鋁可以起到提高電池循環(huán)化學穩(wěn)定性的作用，搭配在NCA體系中，鎳含量可以得到一定提升，從而實現(xiàn)更高的電池能量密度。至于NCA中鎳的含量，不同企業(yè)生產(chǎn)過程中會有所區(qū)別，但鎳含量的占比至少在80%以上。由于NCM811與NCA動力電池能量密度相對更高，續(xù)航能力更強，所以成為了近幾年電動汽車電池在新能源補貼環(huán)境下進行技術突破的首選。

目前，由于日本的NCA電池技術發(fā)展較為成熟，主要是以松下為代表的日本企業(yè)在主推NCA電池的生產(chǎn)。中國企業(yè)與韓國企業(yè)則更偏好大力發(fā)展NCM811。造成這一現(xiàn)象的原因是什么呢？

NCA與NCM811在生產(chǎn)工藝與成本上會體現(xiàn)出部分差異。

NCM811的合成方法主要是高溫固相燒結法，穩(wěn)定性和安全性能相較于NCA稍差，此外，其儲存和加工條件也十分苛刻。

NCA電池的克容量相比于NCM811要稍高，安全性能相對更好，但對制作工藝水準要求高且實際生產(chǎn)成本較NCM811更高。NCA容易在高溫下發(fā)生崩塌導致熱失控，且pH 值過高易使單體脹氣，進而可能引發(fā)危險。

目前國內NCM811電池的量產(chǎn)代表企業(yè)為比克電池，其生產(chǎn)的NCM811電池已經(jīng)與江淮、小鵬汽車等實現(xiàn)合作。

寧德時代的NCM811電池也已經(jīng)在給廣汽新能源Aion S供貨了。寧德時代的這款NCM811動力電池的電芯能量密度為240Wh/Kg，Pack能量密度達到了170Wh/Kg，工況續(xù)航里程達到510km。此外，寧德時代也已經(jīng)開始批量給吉利幾何A和蔚來ES6供貨了。

比亞迪也曾經(jīng)表示今年會量產(chǎn)NCM811電池。

在國外，雖然韓國鋰電池巨頭LG化學、SKI和三星SDI都在積極備戰(zhàn)高鎳NCM811,但在產(chǎn)業(yè)化進展上卻不盡人意。比如說SKI曾預計2018年8月份會批量生產(chǎn)用于電動汽車的NCM811電池，但現(xiàn)在卻推遲到了今年第三季度才會正式量產(chǎn)。

而國內NCA電池實現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)則以天津力神與天鵬電源為代表，NCA電池系統(tǒng)能量密度最高能達到180Wh/kg，平均系統(tǒng)能量密度也已經(jīng)能達到140-160Wh/kg。

雖然中國大部分電池企業(yè)都提出正在大力發(fā)展NCM811電池，但目前在國內真正實現(xiàn)量產(chǎn)并裝車的高鎳三元電池，NCA的發(fā)展速度甚至要更快。目前，江淮、北汽新能源、長安、寶駿、知豆等多款車型均已開始配套NCA電池，電池的能量密度與整車的續(xù)航里程都得到了大幅提升。

雖然NCM811的能量密度更高了，但隨著三元材料鋰電池中鎳的比例提高，錳的比例降低，材料的熱穩(wěn)定性就會變差。

在NCM811電芯中，鎳的比例已經(jīng)達到非常高值，隨著電池使用期的增長，快充次數(shù)增加，在遇到過充過放、高溫、外力沖擊等情況時，即便是電池內部溫度還處于設定安全狀態(tài)，電芯正負極析氧或析鋰發(fā)生電化學反應等導致熱失控的風險都會很高，電池安全性會急速下降。

隨著 NCM811 技術研發(fā)進程的加速，國內企業(yè)相繼提出了一些解決NCM811安全問題方案，并實現(xiàn)量產(chǎn)運用到相應的車型上。以寧德時代為例，該公司從電芯環(huán)節(jié)通過機械設計和化學設計來應對安全和熱失控問題，而模組環(huán)節(jié)采用多個溫度傳感器實時監(jiān)測，電池包環(huán)節(jié)運用業(yè)界首創(chuàng)阻燃技術進一步解決NCM811帶來的安全問題。目前，寧德時代NCM811電池已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，蔚來 ES6 和合眾U等車型預計將在2019年下半年上市并采用該款NCM811電池。

圖2：保證NCM811電池安全性的解決方案。

雖然電池廠商和汽車制造商提出了一些解決方案，但不斷出現(xiàn)的電動汽車燃燒事件，讓消費者心中充滿擔憂。

有人認為，電池不會一開始過充或者快充就會出現(xiàn)問題，而有研究發(fā)現(xiàn)電池在快充300~500次之后，穩(wěn)定性會逐漸變差。因此，他們擔心這類新型動力電池的安全性是否能夠得到足夠的保證。

關于新能源汽車的動力電池問題 ，筆者曾經(jīng)聽一些從事新能源汽車的工程師說，由于現(xiàn)在動力電池的能量密度普遍較高，為了滿足用戶快速充電的體驗，有的企業(yè)開始將電池真實容量的80%標注顯示為100%，這樣，所有的電池就都能在半小時之內快速充電到100%了。

這種做法從法律上將并沒有什么過錯，雖然電池沒有完全充滿，但也能達到你的使用需求，跟說明書上標注的續(xù)航里程數(shù)也是一致的。但筆者總感覺怪怪的。

NCM811這類高能量密度動力電池能否讓新能源汽車更讓消費者接受，還需要看它的安全性是否經(jīng)得起時間的考驗。